Als Tesla-Chef Elon Musk am 12. November 2019 die Pläne für die vierte „Gigafactory“ in Brandenburg bekannt gab, schien die Begeisterung in Politik und Wirtschaft grenzenlos. Von anfänglich 3.000 Arbeitsplätzen und einer jährlichen Produktion von einer halben Million Elektroautos, darunter das Kompakt-SUV Model Y und das Model 3, war die Rede. Ein Durchbruch auf dem Massenmarkt und ein Meilenstein für den Klimaschutz – so die Vision. Die Landesregierung in Brandenburg bot prompt günstige Konditionen und verkaufte ein rund 300 Hektar großes Waldgebiet in Grünheide bei Berlin für knapp 41 Millionen Euro, was einem Quadratmeterpreis von 13,50 Euro entsprach, während der Richtwert im angrenzenden Gewerbegebiet Freienbrink bei 40 Euro lag. Doch hinter den euphorischen Ankündigungen und der schnellen Schaffung von Fakten – wie der Rodung von Kiefernwäldern ohne endgültige Baugenehmigung – verbirgt sich eine tiefgehende Tesla Kritik Umwelt, die weit über lokale Einwände hinausgeht und die gesamte Idee der Elektromobilität auf den Prüfstand stellt. Ist die Massenproduktion von E-Autos wirklich der Heilsbringer für eine nachhaltige Zukunft, oder verlagern wir lediglich bestehende Umweltprobleme? Dieser Artikel beleuchtet die komplexen Zusammenhänge und die kritischen Stimmen, die vor den vermeintlichen ökologischen Vorteilen warnen.
Gigafactory Grünheide: Ein “Zukunftsprojekt” mit Schattenseiten
Die schnelle Umsetzung des Tesla-Projekts in Grünheide wurde von Spitzenpersonal der Grünen und CDU-Wirtschaftsministern gleichermaßen als „Zukunftsinvestition“ und „von großer Bedeutung für mehr Klimaschutz“ gefeiert. Doch die Geschwindigkeit, mit der Tatsachen geschaffen wurden, führte zu Besorgnis und Kritik.
Der Traum vom Standort Deutschland
Die Vision eines deutschen Standortes für eine der weltweit modernsten Elektroautofabriken schien für viele ein Signal für Innovation und Fortschritt. Die Produktion von Model Y und Model 3 sollte nicht nur neue Arbeitsplätze schaffen, sondern auch Deutschland als führende Nation in der Elektromobilität etablieren. Doch bereits die Grundstücksvergabe rief Kritiker auf den Plan. Die Linke in Brandenburg sprach von einem möglichen Pokerspiel, bei dem die Interessen der Bevölkerung verloren gehen könnten, und schlug stattdessen Erbbaurecht vor, um die Flächen nicht dauerhaft zu veräußern. Die umstrittene Rodung von Waldflächen ohne abschließende Genehmigung, bei der eine Klage des Umweltverbandes Grüne Liga Brandenburg scheiterte, setzte einen Präzedenzfall, der Fragen zur Einhaltung von Umweltstandards aufwarf.
Zweifel an den ökologischen und sozialen Versprechen
Die Behauptung, „Gigafactorys“ seien Heilsbringer für die Versöhnung von Ökologie und Ökonomie, wird von vielen Stimmen als absurd empfunden. Die kapitalistischen Wachstumsversprechen der Massenproduktion zeigen längst ihre Schattenseiten. Abseits von Elon Musks spezieller Marktwirtschaft, die stark auf öffentliche Förderungen und Vorauszahlungen der Kunden setzt, wirft die schiere Größe der Vorhaben Fragen auf. Teslas weltgrößte Batteriefabrik in der Wüste von Nevada und das Ziel, mehr Lithium-Ionen-Akkus als alle anderen zusammen zu produzieren, offenbaren einen immensen Rohstoffhunger. Die angepeilten Produktionszahlen würden den Bedarf an batterietauglichem Graphit schlagartig auf das Zweieinhalbfache steigen lassen.
Zudem befürchtet die Gewerkschaft IG Metall, dass Tesla Mitbestimmungsrechte umgeht und auf billigere Arbeitskräfte aus dem nahen Polen setzt, was soziale Aspekte des Projekts in den Vordergrund rückt. All diese Punkte, oft im Schatten der großen Klimaschutzversprechen, tragen zur vielschichtigen Tesla Kritik Umwelt bei und stellen die Nachhaltigkeit des Modells in Frage.
Der “Ökologische Rucksack” jedes Autos – auch des E-Autos
Ein zentraler Punkt der Tesla Kritik Umwelt ist die Erkenntnis, dass ein Großteil der Umweltzerstörung, die durch ein Auto verursacht wird, bereits vor dem ersten gefahrenen Kilometer stattfindet. Dies gilt für Verbrenner genauso wie für Elektroautos.
Vor dem ersten Kilometer: Rohstoffabbau und seine globalen Folgen
Ein Mittelklassewagen enthält durchschnittlich 1,3 Tonnen Metall und andere Rohstoffe. Für viele dieser Rohstoffe zahlen die Menschen in den Erzeugerländern – oft die Ärmsten der Welt – einen hohen Preis. Dieser Preis manifestiert sich in der Zerstörung ihrer Umwelt und Gesundheit, in Kinderarbeit und in Menschenleben. Der sogenannte „Fluch der Rohstoffe“ ist nicht auf Erdöl beschränkt, sondern ein Ausdruck tiefgreifender sozialer Ungerechtigkeit, ohne die unsere Autogesellschaft nicht existieren könnte.
Die Zeitschrift „Wirtschaftswoche“ dokumentierte 2017 in „Für dein Auto“ eindrucksvoll die verheerenden Auswirkungen der Automobilproduktion auf Mensch und Natur: Vertreibung und Zerstörung für Kupfer in Peru, vergiftete Flüsse für Eisenerz in Brasilien, Todesfälle für Platin in Südafrika, schlimmste Kinderarbeit für Kobalt im Kongo und Krankheit für Graphit in China. Dies zeigt deutlich, dass der ökologische Fußabdruck eines Fahrzeugs weit über dessen Nutzungsphase hinausgeht.
Bauxit, Kobalt, Graphit: Die dunkle Seite der Lieferketten
Die Gewinnung von Rohstoffen für die Automobilindustrie ist oft mit gravierenden Problemen verbunden. Die Umweltorganisation PowerShift deckte beispielsweise auf, dass für den Ausbau einer Bauxit-Mine in Guinea 80.000 Menschen umgesiedelt werden, die fruchtbares Land und den Zugang zu Trinkwasser verlieren, ohne angemessene Entschädigung. Obwohl die Bundesregierung um diese Menschenrechtsverletzungen weiß, gewährte sie eine Kreditbürgschaft. Das Bauxit aus Guinea findet seinen Weg als Aluminium in deutsche Autos; 2017 stammten 93 Prozent der deutschen Bauxit-Importe aus Guinea. Diese globalen Verflechtungen unterstreichen, dass die „grüne“ Mobilität des Nordens oft auf Kosten von Umwelt und Menschenrechten im globalen Süden geht.
Produktions-Emissionen: CO₂ und Wasserverbrauch
Nicht nur der Rohstoffabbau, sondern auch die Produktion selbst hat erhebliche Umweltauswirkungen. Ein VW Golf (1,4 Tonnen Gewicht) verursacht bei seiner Herstellung laut Studien bis zu 4 Tonnen CO₂-Emissionen, 19 Tonnen Abraumgestein und verbraucht 232 Tonnen Wasser. Elektroautos, ohne Berücksichtigung des Akkus, emittieren zwar etwa 20 Prozent weniger CO₂ in der Produktion, da Teile wie Tank und Auspuff entfallen. Rechnet man jedoch mit durchschnittlich 4,5 Tonnen Produktions-Emissionen pro Fahrzeug, so sind es beim E-Auto ohne Akku immer noch etwa 4 Tonnen.
Zum Vergleich: Pendler, die täglich zehn Kilometer mit einem Diesel fahren, erzeugen in zehn Jahren etwa vier Tonnen CO₂. Wenn Tesla allein in Grünheide 500.000 neue Autos pro Jahr produziert, bedeutet dies zwei Millionen Tonnen CO₂ allein für die Herstellung – unabhängig davon, wie klimafreundlich das Fahren der Fahrzeuge später ist. Dieser Aspekt ist ein Kernstück der Tesla Kritik Umwelt: Die reine Umstellung des Antriebs löst das Problem des massiven Ressourcen- und Energieverbrauchs in der Produktion nicht.
Elektromobilität der besonderen Art: Teslas Beitrag zur Ressourcenverschwendung
Die Diskussion um die Umweltfreundlichkeit von Elektroautos wird oft vereinfacht. Doch die Bauweise und Leistungsfähigkeit vieler E-Fahrzeuge, insbesondere derer von Tesla, tragen selbst zur Tesla Kritik Umwelt bei.
Überdimensionierte Fahrzeuge und ihre Bilanz
Ein VW Golf wiegt heute 1,4 Tonnen, ein Tesla-Flaggschiff Model S über zwei Tonnen. Das aus Brandenburg kommende Model Y, eine „Long Range“-Variante mit Allradantrieb, 505 km Reichweite und einem Gewicht, das alles andere als gering ist, beschleunigt in 5,1 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 217 km/h. Solche Leistungsdaten und Gewichte sind bezeichnend für die Branche. Sie deuten darauf hin, dass der Fokus nicht allein auf Effizienz und geringstem Ressourcenverbrauch liegt, sondern auch auf Luxus und sportlicher Leistung. Dies konterkariert das ökologische Argument vieler Elektroautos.
Die Position von Umweltexperten: “Die dümmste und obszönste Variante”
Wolfgang Lohbeck, der viele Jahre für Greenpeace tätig war, äußerte sich in einem Interview mit der „Süddeutschen Zeitung“ kritisch zu Tesla: „Was diese Firma herstellt, ist die dümmste und obszönste Variante der Elektromobilität. Einen Drei-Tonnen-Wagen zu bewegen, noch dazu mit extremen Beschleunigungswerten, das kann nicht ökologisch sein… das ist Energieverschwendung, das ist Ressourcenverschwendung, das ist Platzverschwendung, und das ist asozial.“ Diese scharfe Formulierung fasst die Bedenken vieler Umweltschützer zusammen: Die rein elektrische Natur des Antriebs überblendet die Tatsache, dass es sich immer noch um schwere, leistungsstarke Individualfahrzeuge handelt, deren Herstellung und Unterhalt erhebliche Ressourcen beanspruchen.
Mehr als nur Tesla: Die Illusion einer “Verkehrswende” durch E-Autos
Die von vielen Autoherstellern vorangetriebene „E-Offensive“ suggeriert, dass der Austausch von Verbrenner-Autos durch Elektroautos bereits eine Verkehrswende darstellt. Doch diese Annahme ist trügerisch und bildet einen weiteren Kernpunkt der Tesla Kritik Umwelt und darüber hinaus der allgemeinen Elektromobilität.
Flächenverbrauch und Stadtgestaltung
Der bloße Austausch von 47 Millionen Verbrenner-Autos in Deutschland durch 47 Millionen E-Autos würde die grundlegenden Verkehrs- und Flächenprobleme in den Städten nicht lösen. Allein in Berlin wird für parkende Autos eine Fläche benötigt, die dreimal so groß ist wie das Tempelhofer Feld. Ein Umstieg auf E-Autos würde diesen immensen Flächenverbrauch für den ruhenden Verkehr nicht ändern. Städte und Straßen blieben weiterhin dominierend vom motorisierten Individualverkehr geprägt. Eine nachhaltigere Nutzung dieses Raums, beispielsweise für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV), von Fuß- und Radwegen, würde eine deutlich größere Wirkung erzielen. Der Leserbrief von Marko Ferst hebt hervor, dass Deutschland täglich einen Quadratkilometer Naturfläche für neue Infrastruktur verliert, und betont, dass auch hochwertige Mischwälder gerodet werden können, die Fläche aber nicht ersetzt werden kann.
Trauerseeschwalbe
Menschenrechte und Umweltzerstörung bleiben bestehen
Wie bereits ausführlich dargelegt, bestehen die Karosserien, die Technik und viele weitere Teile von E-Autos – wie bei Verbrennern – aus Metallen, die Deutschland zu 99 Prozent importieren muss. Der Abbau dieser Rohstoffe führt regelmäßig zu Menschenrechtsverletzungen und Umweltzerstörung in den globalen Förderländern. Die Erklärung von 15 klima-, umwelt- und entwicklungspolitischen Initiativen unterstreicht: „Autogerechte Städte und Verkehrssysteme sind Ausdruck einer ‚imperialen Lebensweise‘, das heißt sie beruhen auf der Ausbeutung ökologischer und sozialer Ressourcen im globalen Süden.“ Ein Elektroantrieb ändert nichts an dieser grundlegenden Problematik der Lieferketten. Aktivistinnen und Aktivisten, die sich gegen diesen Raubbau wehren, werden bekämpft, Gewässer und Böden vergiftet.
Strommix und Wasserknappheit als Herausforderungen
Auch wenn E-Autos bei einem Strommix aus 100 Prozent erneuerbaren Energien einen deutlichen Klimavorteil gegenüber Verbrennern hätten, ist der aktuelle Strommix in Deutschland noch nicht vollständig grün. Die Herstellung und das Laden der Fahrzeuge benötigen enorme Mengen an Energie, die zum Teil immer noch durch „schmutzigen“ Atom- oder Braunkohlestrom bereitgestellt werden. Eine echte Verbesserung des Strommixes setzt voraus, dass für neue Produktionsstätten und Verbräuche zusätzlicher Ökostrom produziert wird.
Hinzu kommt der immense Wasserverbrauch bei der Produktion der Fahrzeuge und insbesondere der Batterien. Dieser Verbrauch kann zu einer Gefährdung sensibler Natura-2000-Gebiete und der sicheren Wasserversorgung für die Menschen in der Region führen, wie im Fall der Gigafactory Grünheide diskutiert wurde. Dies zeigt, dass die ökologische Bilanz eines E-Autos nicht nur von der Energiequelle abhängt, sondern auch von der Verfügbarkeit und dem nachhaltigen Management anderer wichtiger Ressourcen wie Wasser.
Eine echte Verkehrswende: Konzepte jenseits des Individualverkehrs
Die tiefgreifende Tesla Kritik Umwelt mündet in der Forderung nach einer echten Verkehrswende, die über den bloßen Antriebswechsel hinausgeht und das gesamte Mobilitätssystem neu denkt.
Die Forderungen der Umwelt- und Entwicklungsinitiativen
Die gemeinsam von 15 Initiativen, darunter PowerShift, Naturfreunde Berlin und Grüne Liga, veröffentlichte Erklärung „Ein Elektromotor macht noch keine Verkehrswende“ fordert eine konsequente Abkehr vom Privat-Pkw. Die Initiativen betonen, dass eine gerechte, ökologische Mobilität für alle nur erreicht werden kann, wenn die Automobilindustrie nicht länger zur Aufheizung des Klimas und zur rücksichtslosen Ausbeutung von Rohstoffen beiträgt. Sie fordern „Städte und Straßen für alle“ und eine konsequente Verkehrswende weg vom motorisierten Individualverkehr. Übermotorisierte E-SUVs und E-Pkws widersprechen dieser Vision, da sie weiterhin Menschenleben gefährden, öffentlichen Raum blockieren und immense Flächen und Ressourcen verschwenden.
Die geforderte Rohstoffwende beinhaltet eine weitreichende Kreislaufwirtschaft, einen absolut sinkenden Rohstoffverbrauch und faire Lieferketten. Es darf keine Zulassung und Förderung von Automobilproduktion geben, die diesen Zielen zuwiderläuft.
Umbau der Automobilindustrie: Von Pkws zu nachhaltiger Mobilität
Emissionsfreie und klimagerechte Mobilität findet primär zu Fuß oder mit dem Fahrrad statt. Ergänzt wird dies durch einen massiven Ausbau von (O-)Bussen und Bahnen als gerechte Elektromobilität. Dies schafft Tausende von sinnvollen Arbeitsplätzen.
Als Ergänzung des Umweltverbundes (Rad, Fuß, ÖPNV) bedarf es wesentlich weniger Autos. Diese müssen elektrisch betrieben, angemessen motorisiert, klein, leicht und möglichst als Sharing-Fahrzeuge effizient genutzt werden. Ihre Herstellung muss auf Basis recyclingfähiger, fair beschaffter Materialien erfolgen. Die Initiativen fordern die Konversion aller Automobilfabriken in Deutschland, um zukunftsfähige Produkte wie E-Busse, E-Kleinfahrzeuge, E-Lieferfahrzeuge und E-(Lasten-)Fahrräder herzustellen. Dies wäre ein echter Wandel, der über die reine Antriebstechnologie hinausgeht und eine umfassende Neuorientierung der Mobilität in Deutschland und weltweit bedeutet. [interne_verknüpfung_nachhaltige_reiseziele]
Fazit: Die Notwendigkeit eines ganzheitlichen Wandels
Die intensive Debatte um Teslas Gigafactory in Brandenburg und die weitreichende Tesla Kritik Umwelt macht deutlich, dass die vermeintlich grüne Revolution der Elektromobilität weit komplexer ist, als es auf den ersten Blick scheint. Obwohl Elektroautos das Potenzial haben, die lokalen Emissionen zu senken, lösen sie die grundlegenden Probleme der automobilen Massengesellschaft nicht: den immensen Ressourcenverbrauch beim Abbau und in der Produktion, die sozialen Ungerechtigkeiten in den Lieferketten, den Flächenverbrauch und die Überlastung unserer Städte.
Eine echte Verkehrswende erfordert mehr als nur einen Antriebswechsel. Sie verlangt eine fundamentale Abkehr vom übermäßigen motorisierten Individualverkehr und eine Stärkung des Umweltverbundes aus Fuß-, Rad- und öffentlichem Nahverkehr. Es geht darum, die Automobilindustrie nicht nur auf elektrische Antriebe umzustellen, sondern ihre Produkte und Produktionsprozesse grundlegend neu zu gestalten – hin zu kleineren, leichteren, geteilten Fahrzeugen und einer Kreislaufwirtschaft. Nur so können wir den „ökologischen Rucksack“ der Mobilität wirklich verkleinern und einen nachhaltigen Beitrag zum Klima- und Ressourcenschutz leisten. Es ist an der Zeit, die Vision einer gerechten, ökologischen Mobilität für alle konsequent umzusetzen und die Herausforderungen nicht durch die Illusion vermeintlich einfacher Lösungen zu verdecken. [interne_verknüpfung_umweltschutz_deutschland]
Quellen und weitere Informationen
- Autorin des Hauptartikels: Sabine Leidig, seit 2009 Bundestagsabgeordnete für Die Linke und Mitglied im Verkehrsausschuss.
- Leserbrief: Marko Ferst, Gosen. Veröffentlicht in DER RABE RALF, April/Mai 2020.
- Erklärung: Veröffentlicht von 15 klima-, umwelt- und entwicklungspolitischen Initiativen, initiiert durch PowerShift e.V.
- Genannte Organisationen und Medien: Grüne Liga Brandenburg, IG Metall, PowerShift e.V., Wirtschaftswoche, Greenpeace, Süddeutsche Zeitung, Verkehrsclub Österreich, Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg.
- Publikation: DER RABE RALF, April/Mai 2020, Seite 21 (https://grueneliga-berlin.de/wp-content/uploads/2020/04/RR_April_Mai_2020.pdf)
- Kontakt PowerShift e.V.: Peter Fuchs, E-Mail: [info@power-shift.de], Tel. (030) 27875736, www.power-shift.de