Die Beziehung zwischen Deutschen und ihren Autos ist tief verwurzelt, geprägt von emotionalen Meilensteinen wie dem ersten Mal am Steuer, dem bestandenen Führerschein und dem Erhalt der Schlüssel zum ersten eigenen Fahrzeug. Diese Erinnerungen, die Generationen verbinden, sind oft von Glücksgefühlen durchdrungen. Eine Ausstellung im Haus der Geschichte in Bonn beleuchtet ab dem 10. März 2017 die soziale und kulturelle Bedeutung des Automobils in Deutschland seit dem Zweiten Weltkrieg und untersucht die facettenreiche Verbindung zwischen Mensch und Maschine. Diese Ausstellung lädt dazu ein, die Entwicklung der individuellen Mobilität und ihre Rolle in der deutschen Gesellschaft nachzuvollziehen.
Vom Sparwunsch zur Massenmotorisierung: Der VW Käfer als Symbol
Die wahre “Autoliebe” der Deutschen begann in der Nachkriegszeit. Bereits in den 1930er Jahren lockten die Nationalsozialisten mit dem Slogan “Fünf Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eignen Wagen fahren!”, doch der Traum vom eigenen Gefährt blieb für die meisten unerfüllt, da die Volkswagenproduktion für den Krieg umgestellt wurde. Erst im Dezember 1945, unter britischer Regie, nahm die Massenproduktion des von Ferdinand Porsche entwickelten Wagens wieder auf, nun unter dem Namen “Käfer”. Bis zum 5. August 1955 lief bereits der millionste VW Käfer vom Band in Wolfsburg. Dieses Modell wurde zu einem prägenden Symbol des deutschen Wirtschaftswunders.
Das Wirtschaftswunder und die individuelle Freiheit
Ab Mitte der 1950er Jahre stieg die Kaufkraft der Deutschen, was zu einer verstärkten Nachfrage nach Konsumgütern führte. Vollbeschäftigung und die sinkenden Preise durch Massenproduktion machten auch die individuelle Mobilität für viele erreichbar. Zunächst erwarben viele ein Motorrad oder ein sparsames Rollermobil, doch der Traum vom eigenen Auto rückte näher. Es versprach Freiheit und die Möglichkeit zu reisen, zunächst innerhalb Deutschlands, später auch in südliche Gefilde wie Italien. Die Vielfalt der Modelle ermöglichte individuelle Ausdrucksformen und förderte die Bildung von Interessengemeinschaften und Clubs.
Das Auto, das man fuhr, spiegelte den sozialen Status wider und Autofahren galt lange als Domäne der Männer. Werbekampagnen inszenierten oft Frauen auf Motorhauben. Erst ab 1958 durften Frauen ohne die Zustimmung ihres Vaters oder Ehemanns einen Führerschein erwerben.
Mobilität in der DDR: Wartburg und Trabant unter sozialistischen Bedingungen
Auch in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) gewann die Motorisierung ab den 1950er Jahren an Bedeutung. In den Automobilwerken Eisenach und Zwickau begann die Produktion der Marken Wartburg und Trabant. Wer in der DDR jedoch ein eigenes Auto besitzen wollte, musste viel Geduld mitbringen; Lieferzeiten von über zehn Jahren waren aufgrund begrenzter Produktionskapazitäten keine Seltenheit. Importwagen, zunächst vor allem aus sozialistischen Bruderländern wie Tschechien (Skoda) oder Russland (Lada), waren ebenfalls schwer erhältlich. Erst in den 1970er Jahren gelangten westdeutsche Fahrzeuge in die DDR.
Das Automobil wurde auch zu einem Symbol der deutschen Teilung. Kreative Köpfe nutzten Fahrzeuge wie den BMW Isetta als Fluchtwagen, indem sie Umbauten vornahmen, um Verstecke zu schaffen. Nach der Öffnung der Grenze am 9. November 1989 strömten die Ostdeutschen in ihren Trabis und Wartburgs in den Westen, wo sie von jubelnden Landsleuten empfangen wurden. Der Melkus RS 1000, ein Sportwagen aus der DDR, ist ebenfalls Teil der Ausstellung im Haus der Geschichte.
Kritische Stimmen und Sicherheitsdebatten im Westen
Im Westen Deutschlands wandelte sich ab den 1970er Jahren die Wahrnehmung des Autos. Angesichts der Ölkrise von 1973 und der hohen Zahl von Verkehrstoten entbrannte eine heftige Debatte über ein generelles Tempolimit. Der ADAC konterte mit der Parole “Freie Bürger fordern freie Fahrt”. Die damalige SPD-geführte Bundesregierung konnte lediglich ein Tempolimit von 100 km/h auf Bundes- und Landstraßen durchsetzen, während auf Autobahnen eine unverbindliche Richtgeschwindigkeit von 130 km/h empfohlen wurde.
Die Einführung der Gurtpflicht im Jahr 1976 sorgte für erhebliche Kontroversen, da sie als Eingriff in die individuelle Freiheit empfunden wurde und Frauen Bedenken hinsichtlich ihrer Frisur oder Oberweite hatten. Werbekampagnen versuchten, die Bevölkerung zum Anschnallen zu bewegen, doch erst ein 1984 eingeführtes Bußgeld zeigte eine größere Wirkung.
Umweltbewusstsein und die Zukunft der Mobilität
Anfang der 1980er Jahre rückte die Umweltbelastung durch Pkw im Zuge der Debatte um das Waldsterben stärker in den Fokus. Die Grünen-Bundestagsabgeordneten fuhren 1983 demonstrativ mit Fahrrädern, um für umweltfreundlichere Fortbewegungsmittel zu werben. Die Diskussion um die Reduzierung von Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch hält bis heute an und erhielt durch die VW-Abgasaffäre neue Brisanz.
Während in den 1980ern Katalysatoren und bleifreier Kraftstoff als Lösungen galten, rückt heute das Ende der Ära der Verbrennungsmotoren näher. Gleichzeitig entstehen neue Mobilitätskonzepte. Carsharing-Angebote gewinnen an Beliebtheit, und die Entwicklung selbstfahrender Autos schreitet voran. Dennoch bleibt die tiefe emotionale Bindung vieler Deutscher zu ihrem Fahrzeug bestehen. Die Ausstellung “Geliebt. Gebraucht. Gehasst. Die Deutschen Und Ihre Autos” im Haus der Geschichte in Bonn präsentiert bis zum 21. Januar 2018 neben dem Original-Manta aus dem Kultfilm “Manta, Manta” rund 800 weitere Exponate, die diese einzigartige Beziehung beleuchten.